نظري بر راه پيش روي صنعت خودروسازي ايران
اقتصاد جهاني و نيم نگاهي به صنعت خودروسازي ايران
(مقاله)
محسن سيروس
فروردين 1380
1- مقدمه
2- نگاهي گذرا به نقش صنعت خودرو در اقتصاد جهان
2-1- نقش صنعت خودرو در اقتصاد ايالات متحده
2-2- نگاهي گذرا به صنعت خودرو ژاپن پس از جنگ جهاني دوّم
2-3- صنعت خودرو سازي ايران ، از آغاز تا كنون
3- راهكارهاي پيشنهادي توسعه صنعت خودرو كشور
3-1- انتقال دانش فنّي
3-2- مهندسي معكوس
3-3- روابط قطعه ساز و خودرو ساز
3-4- توجه به آموزش نيروي انساني
3-5- مشاركت
3-6- استفاده از سرمايه هاي مردمي
3-7- ايجاد زنجيره واحدهاي تحقيق و توسعه
3-8- دعوت از صاحب نام هاي دنيا
3-9- استفاده از توانايي صنايع دفاعي كشور
3-10- ارائه مدلهاي مفهومي
3-11- پائين آوردن هزينه هاي سربار توليد
4- عوامل موءثر بر توسعه صنعت خودرو كشور
4-1- فرهنگ
4-2- بازار
4-3- هزينه ارزي
4-4- امنيّت
4-5- امنيّت سرمايه گذاري
4-5- گسترش بيمه
4-6- همراهي بانك ها
5- جمع بندي
1- مقدّمه :
جهاني شدن ، مطرح ترين چالش امروز پيش روي بشر ، همواره بعنوان بحثي اجتناب ناپذير در جاي جاي دنيا شناخته شده و دولتها و ملّتها را به كام خود فرو ميبرد . حال آنهايي كه از نظر تكنولوژي و اقتصادي جايگاه مطلوبي را براي خود فراهم آورده اند در اين ميان برنده و آنهايي كه نتوانسته اند خود را به جايگاه مطلوبي برسانند ، بازندگان اين گو قلمداد ميشوند . به دو علّت : 1- گروه نخست با در دست داشتن تكنولوژي كالاي ارزانتري را ارائه ميدهند و 2- گروه نخست از نظر تنوع محصول و سطح بالاي تكنولوژي غني تر از گروه دوم است و محصول بروز و كيفي تر ارائه ميدهد .
كشور ما نيز بعنوان يك كشور در حال توسعه با وجود اينكه از بسياري امكانات براي ارتقاء به سطح بالاي تكنولوژي برخوردار است ، ولي به دليل وجود برخي ناهماهنگي ها و قوانين ضدّ توليد هنوز نتوانسته است خود را به جايگاه مطلوبي برساند . صنعت خودرو نيز از اين بحث مستثني نيست .
2- نگاهي به نقش صنعت خودرو در اقتصاد جهان :
لازم است كه در ابتداي سخن ، راه طي شده و جايگاه صنعت اتومبيل سازي را در اقتصاد دنيا مرور كنيم .
2-1- نقش صنعت اتومبيل سازي در اقتصاد ايالات متحده :
اولين اتومبيلي كه موتور آن با گازوئيل كار ميكرد در سالهاي بعد از 1880 توسط كارخانجات دايملر بنز آلمان ساخته شد . ليكن تا مدتها اتومبيل بصورت يك اسباب بازي براي افراد ثروتمند باقي ماند . اين اتومبيل ها با دست ساخته ميشدند و اگرچه سرعت زيادي نداشتند ، ولي بعنوان كالاي تجمّلي بسيار مطلوب طبقه اي كاملا برگزيده و ممتاز به شمار ميرفتند و قيمت آنها نيز مطمئنا بالاتر از امكانات مالي گروه متوسّط بود .
اولين شخصي كه اتومبيل را بصورت يك محصول واقعي در آورد هنري فورد ، سرمايه گذار آمريكائي بود . اتومبيل توليدي او مدل T كه بنام اتومبيل مردم نيز خوانده ميشد ، از سال 1908 ميلادي وارد بازار گرديد . اين اتومبيل از نقطه نظر توليد انبوه و تقليل قيمت انقلابي در وسايل نقليه بوجود آورد . اتومبيل هاي با قيمت متوسّط در آن زمان حدود يكهزار تا يكهزار و پانصد دلار فروخته ميشدند ، ولي وقتي كه فورد دست بكار شد قيمت مذكور بسرعت كاهش يافت و فورد شروع به عرضه ي اتومبيل T خود به بهاي 850 دلار كرد و تا سال 1916 بهاي آن تا مبلغ 360 دلار پايين آمد . البته اين نتيجه ي توليد انبوه بود . در حدود شش هزار دستگاه از اتومبيلهاي مدل T تا سال 1908 توليد شده بود . اين رقم در سال 1911 به چهل هزار دستگاه و در سال 1914 به دويست و شصت هزار دستگاه و در سال 1926 به پانصد و هشتاد هزار دستگاه رسيد . فورد تا سال 1921 توانست رقم توليدي اتومبيل هاي خود را به يك ميليون دستگاه برساند . وي اولين شخصي بود كه ثابت كرد توليد انبوه موجب كاهش سريع هزينه هاي توليد ميگردد .
به اين ترتيب صنعت اتومبيل سازي شروع به تكامل خويش بصورت غولي كرد كه قدرت اقتصاد آمريكا را در دست گرفت . اين صنعت موجب رشد رشته هاي مختلف صنايع ديگري شد كه از فولاد ، شيشه ، لاستيك و گازوئيل شروع ميشد و با صنايع پتروشيمي و الكترونيك و توليد ابزار و ماشين آلات براي استفاده در خطوط توليد ادامه مي يافت . به طور خلاصه اتومبيل موجب رشد و حركت تمامي اقتصاد آمريكا شد .
2-2- نگاهي گذرا به صنعت خودرو ژاپن پس از جنگ جهاني دوّم :
در آغاز ، صنعت خودرو ژاپن كار خود را با استفاده از روش كپي كاري شروع كرد . آنها روز بروز به روشهاي جديدي در توليد دست مي يافتند و به فكر كيفيّت بودند . آنها كيفيت ، كاهش سود و حدّاكثر بازار را استراتژي خود قرار داده بودند . در اين دوران دولت قدرت مالي لازم را براي صنعتي كردن كشور نداشت و لذا به پس اندازهاي مردمي داخلي تكيه كردند و اين امر باعث شد كه صنعت در ژاپن بدون تكيه بر خارجي ها رشد كند . در ژاپن ، موءثر ترين عامل رشد توليد فرهنگ آنها بود . در فرهنگ ژاپني توليد براي ارائه به بازار فراهم ميشد و توليدكنندگان باهم رقابت ميكردند . گروه تجّار در پايين ترين لايه هاي اجتماع قرار داشتند و كشاورزان و صنعتگران و توليد كنندگان ، پس از آموزگاران ارزش خاصّي داشتند و كار ، ارزش و عبادت تلقّي ميشد . شركتهاي ژاپني نيروي انساني را بعنوان هزينه نگاه نمي كردند ، بلكه به آنها بعنوان سرمايه و مهمترين ابزر توليد مي نگريستند .در ژاپن پس از جنگ شركتها با توسّل به نهاد سهام داري متقابل اطمينان پيدا كردند كه بدست خارجي ها نمي افتند و سرمايه گذاري هاي قابل توجّهي نيز براي آموزش نيروي انساني صورت گرفت . آنها گاه تا هشتاد درصد از بودجه تحقيق و توسعه ا صرف آموزش نيروي انساني كردند و ثابت كردند كه مزيّت نسبي كيفي و كمّي ، در مراحل اوّليه ي توليد و توسعه اكتسابي است و هيچ گاه از شرايط ابتدائي و اوّليه نشات نمي گيرد . خودروسازان ژاپني ، ساخت قطعات اتومبيل ها را تنها به قطعه سازان ژاپني واگذار كردند و آنها را حمايت كردند . اين حمايت ها شامل قبول بخشي از هزينه هاي تحقيقاتي شركتهاي اقماري ، اعزام كارشناس به آنها ، كمك به آموزش و تربيت نيروي انساني آن شركتها و . . . بوده است . مديريت توليد در ژاپن بصورت سيستم هاي فراگير مشاركتي درآمد ، بطوريكه هر كارگري مي توانست در مورد بهبود وضع توليد نظر دهد . وجود سيستم رقابتي آزاد بين بخش خصوصي و با هدايت دولت ، نظامي را فراهم ساخت كه اكنون بالاترين كارائي را در سطح جهان دارد . دموكراتيزه كردن محيط كار ، به گونه اي كه كارگران براحتي خواسته ي خود را از كارفرما مطالبه كنند ، دلگرمي خاصّي به كارگر ژاپني براي انجام فعّاليت بهتر داد و كارگران به گونه اي سازماندهي شدند كه ديگر كارخانه را مانند خانواده ي خد به حساب مي آوردند و براي رشد آن همكاري فراوان ميكردند . در ژاپن فرصتهاي نسبتا مساوي در اختيار مردم قرار گرفت و . . .
اين موارد باعث شد تا در دهه ي1970 ، آمار توليد سالانه ي هر كارگر در صنعت خودرو ژاپن به 43 دستگاه برسد در حالي كه اين رقم در جنرال موتورز 9/14 و در آلفارومئو 6 دستگاه بوده است . در ژاپن در بين سالهاي 1946 تا 1980 ، توليد ناخالص ملّي پانزده برابر گرديد و حجم صادرات 120 برابر و توليد نيز 52 برابر افزايش يافتند . بدين ترتيب ژاپني ها تا دهه 1990 توانستند سي درصد از تجارت جهاني خودرو را در اختيار گيرند .
2-3- صنعت خودروسازي ايران ، از آغاز تا كنون :
خودروسازي در ايران حدود 40 سال عمر دارد و همواره در اين چهل سال با فراز و نشيب هايي بخصوص پس از پيروزي انقلاب روبرو بوده است . از اينروي عمر كوتاه خودروسازي در ايران را ميتوان به سه بخش از آغاز تا انقلاب ، پس از انقلاب تا سال 1371 و پس از سال 1371 تاكنون ( دوران شكوفائي ) تقسيم بندي كرد كه در زير به بيان خلاصه اي از اين سه دوره ميپردازيم .
2-3-1- آغاز توليد تا انقلاب : در اين دوران صنعت خودروسازي كشور بعنوان مونتاژكار ايفاي نقش كرده و در مواردي معدود نيز اقدام به ساخت قطعات در داخل ميشده است . سرمايه گذاران عمدتا بروش CKD خودرو را وارد كرده و اقدام به مونتاژ آن ميكردند و در حقيقت بازار مصرف شركت اصلي را پشتيباني ميكردند و خودروساز واقعي نبودند . در عين حال صنعت خودرو داخلي از پشتوانه ي مناسب قانوني نيز برخوردار نبوده و در يك سردرگمي عمومي بسر ميبرده است . بعنوان مثال در سال 1356 خورشيدي ، معادل هفتاد درصد از قطعات براي توليد پيكان بصورت CKD وارد شده و مونتاژ ميشد .
2-3-2- دوران پس از انقلاب تا سال 1371 : در اين دوره نيز خودروساز ايراني بدون وجود هويّت مشخص و چشم اندازي روشن از آينده به كار خود ادامه داد . از طرفي با وجود برخي مشكلات از قبيل جنگ و دوران بازسازي كه بخش بسيار بزرگي از دارائي و توان كشور را بخود اختصاص داده بود ، ديگر فرصتي دست نداد تا اين صنعت بتواند خود را مطرح كند . وضع صنعت به گونه اي بود كه بودجه ي 5/2 ميليارد دلاري صنايع سنگين در دوران جنگ تحميلي به هشتاد ميليون دلار رسيد و تنها هنري كه خودروسازها ميتوانستند در آن شرايط به خرج دهند ، همان ادامه دادن مونتاژ CKD محصولات بود و بس . از طرفي گروهي از سرمايه گذاران و سازندگان قبلي نيز ديگر حاضر نبودند ساخت خودرو را در ايران دنبال كنند . در اين دوره دولت هيچگونه سياست مشخّصي در قبال صنعت نداشت و تنها عاملي كه صنعت خودرو را بصورت ناخودآگاه حمايت كرد و از ورشكستگي و نابودي آن جلوگيري نمود ، منع واردات خودرو بود كه بخاطر جلوگيري از خروج ارز از كشور اتّخاذ شده بود و نه حمايت از صنعت داخلي . اين روند ادامه يافت تا سال 1371 .
2-3-3- دوران شكوفائي پس از سال 1371 : با تصويب قانون خودرو در سال 1371 ، خودروسازي ايران فعاليت جديدي را بعنوان موتور محرّك توسعه ي صنعتي آغاز نمود كه نتيجه ي آن خودروساز شدن ، تشكيل سازمان توليد ، آغاز تحرّك بيش از شصت نوع صنعت مرتبط با اين صنعت و . . . ميباشد . در اين دوره تلاش شد تا صنعت خودروسازي از وابستگي به درآمدهاي نفتي رهايي يابد و شكل گيري فعاليت هاي قطعه سازي به شدّت دنبال شد و تاسيس شركتهاي طراحي مهندسي ، افزايش هرچه بيشتر ساخت داخل را بدنبال آورد . ساخت لوازم و ماشين آلات خطوط توليد نيز در دستور كار قرار گرفت . در اين دوره خودروسازان توانستند با تكيه بر كمك مردم و درپيش گرفتن سياست پيش فروش ، بيش از پانصد ميليارد تومان سرمايه گذاري كنند كه نتيجه ي مستقيم و اوليه ي آن صرفه جوئي ارزي چهار ميليارد دلاري بوده است . خودروسازي ايران در اين دوره حدود 3/27 درصد رشد داشته است كه اين رقم پنج برابر رشد صنايع ديگر و هشت برابر رشد اقتصاد ملّي است . با اين اوصاف من معتقدم و تاكيد ميكنم بجاي اينكه به اين صنعت بگوئيم (( صنعت 40 ساله اي كه هنوز راه خود را پيدا نكرده است )) بايد آنرا (( كودك 8-9 ساله اي كه روز بروز به دوران بلوغ و شكوفائي خود نزديكتر ميشود )) خطاب نمائيم .
با اين اوصاف ، آيا با بازشدن مرزهاي كشور به روي محصولات خارجي ، ميتوانيم اين كودك 8-9 ساله را سرپا نگهداريم و براي رشد و توسعه ي آ برنامه ريزي كنيم ؟ بدون شك جواب منفي است و در اين شرايط با ورشكستگي صنايع ، بيكاري و تورّم ناشي از دلّالي كالاي خارجي و ناهنجاري هاي ديگر اجتماعي آرام آرام رشد كرده و تمامي دستاوردهاي كشور را از بين خواهد برد . با اين حال ، در دنيايي كه روزبروز متحوّل ميشود ، ملّتي كه خود را از كاروان جهاني جداا كند كاري جز نابودي خويش انجام نداده است . پس بايد جهاني شد و الزاماتي را كه پيش روي جامعه وجود دارد را بخوبي درك نموده و اجرائي كنيم . بعبارتي براي جهاني شدن نياز به ساز و كارهاي علمي – عملي مناسب و حمايت يكايك افراد جامعه از اقتصاد داخلي ميباشيم و بايد نيازمندي هاي امروز جامعه را درك كرده و با ارائه راهكار صنايع كشور را از ركود خارج سازيم و خود را براي پيوستن به كاروان جهاني آماده كنيم . براي جهاني شدن و پيدا كردن جايگاهي مطلوب در اقتصاد جهاني ، چاره اي جز هم سطح شدن با صاحبان اوّليه ي صنعت و بومي سازي آن نداريم و براي اين منظور نياز به اتّخاذ تدابير و ساز و كارهاي توسعه اي و اجرائي كردن فوري آنها بشدّت احساس ميشود . در ادامه مطلب برخي از اين ساز و كارها بيان ميشوند .
3- راهكارهاي پيشنهادي توسعه :
براي توسعه ي درونزاي صنعت خودرو ، راهكارهايي بنظر مي آيد كه در زير به بررسي آنها ميپردازيم .
3-1- انتقال دانش فنّي :
در شرايط فعلي به دلايل گوناگون براي بسياري از توليدكنندگان وابسته به مجموعه خودرو سازي ، از جمله قطعه سازان داخلي ، انتقال دانش فنّي بسيار دشوار است . چرا كه خارجي ها به سادگي دانش فنّي مورد نياز را به ما نمي دهند و بسياري از مجموعه ها نيز قدرت مالي لازم را براي خريد دانش فنّي ندارند و در نتيجه ي اين مسئله است كه در حال حاضر در تمامي صنعت خودرو كشور فقط 10 قرارداد خريد دانش فنّي داريم . اين درحالي است كه توليدكنندگان كره جنوبي بعنوان نمونه در طول يكسال تعداد پنج هزار قرارداد خريد دانش فنّي منعقد كرده اند . در ايران در طول 20 ساله ، يك ميليارد دلار دانش فنّي خريداري نشده است ، در حالي كه در كره جنوبي ، در عرض ده سال حدود سي ميليارد دلار دانش فنّي خريده اند . با وجود چنين شرايطي ، براي انتقال دانش فنّي به كشور سه راه بنظر ميرسد كه در زير مي آيد :
3-1-1-سهام داري متقابل قطعه سازان ؛ به اين معني كه مجموعه هاي قطعه سازاني كه توليدات همگن و مشابه دارند ، در هم ادغام شده و ضمن بالاتر بردن توان مالي خود و پشتيباني هاي مالي و فنّي از يكديگر ، هزينه هاي تحقيق و توسعه و خريد دانش فنّي را از طريق به اشتراك گذاردن موارد مختلف به شكل چشمگيري كاهش ميدهند .
3-1-2- بر عهده گرفتن هزينه ي خريد دانش فنّي قطعه ساز توسّط خودروساز ؛ كه اين كار ميتواند در قالب اعطاي وام خريد دانش فنّي به قطعه ساز و يا خريد از سوي خودروساز و واگذار نمودن آن بصورت فروش اقساطي به قطعه ساز باشد .
3-1-3- ايجاد واحدهاي بزرگ و نيرومند قطعه سازي از طريق ادغام و يا سرمايه گذاري مشترك انجمن قطعه سازان و سهام داران غير در بورس .
3-2- اعمال روش مهندسي معكوس :
با اِعمال مهندسي معكوس بر روي نمونه هايي از توليدات خارجي ، ميتوان قسمت هاي مختلف طرّاحي را با روشها و موادّ و تكنولوژي روز دنيا آشنا نمود . قطعه سازان ما در بسياري از موارد موفّق به ساخت قطعات بدون انتقال دانش فنّي شده اند و اين بيانگر آنست كه : (( مهندسي معكوس و حركت بسوي خودروساز شدن از طريق تكيه بر توانائي داخلي ، براي توسعه ي صنعت ما بهترين و موثرترين و زودبازده ترين راه ممكن است )) .
3-3- بازنگري قراردادهاي بين قطعه ساز و خودروساز :
قرارداد خودروسازها و شركتهاي قطعه سازي عموما يكطرفه ميباشد . خودروساز در قراردادها بالاتر از قطعه ساز قرار ميگيرد و هرگاه بخواهد قرارداد او را فسخ ميكند كه اين امر عدم امنيّت را براي قطعه ساز در پي دارد . زيرا قطعه ساز در چنين شرايطي هميشه در خطر ورشكستگي قرار ميگيرد . پس با اين اوصاف نميتوان انتظار كيفيت و نوآوري و قيمت مناسب را از قطعه ساز داشت .
3-4- توجّه به نيروي انساني و آموزش :
از نظر فراواني نيروي انساني متعهّد در جايگاه مطلوبي قرار داريم كه با سازماندهي مناسب ميتوانند نقش قابل توجّهي در رشد صنعت ايفاء نمايند . فقط بايد حضور آنانرا بعنوان (( سرمايه ي انساني )) در سرتاسر كشور ارج نهيم و هرگونه مسائلي كه موجب سرخوردگي و دلسردي افراد نسبت به امور جاري كشور ميشود را فورا ريشه يابي نموده و بعنوان نخستين گام ، در كارخانه هاي خودروسازي آن مسائل را از پيش پاي نيروس انساني برداريم .
3-5- مشاركت همگاني براي نيل به توسعه :
موفّقيت توليد ممكن نيست ، مگر با دموكراتيزه نمودن توليد و دموكراتيزه كردن توليد نيز ميسّر نيست مگر با تكيه بر اهرم مديريت مشاركتي . براي اين منظور راهكار زير بنظر ميرسد :
3-5-1- مشاركت فعال قطعه سازان در فرآيند توليد و استفاده از تجربيات آنان و همچنين انتقال سريع داده هاي هنگام مونتاژ از طرف خودروساز به قطعه ساز .
3-5-2- مشاركت دادن كاركنان در فرآيند تليد بصورت واگذاري درصدي از سهام به آنان كه در نتيجه ي اين مسئله ، كارگران سود و زيان شركت را سود و زيان خود مي بينند و اين مسئله در بهبود كيفيت كار انجام شده تاثير بسزايي دارد . لازم به ذكر است كه در ژاپن بطور متوسّط سالانه حدود 17 هزار مورد از پيشنهادهاي كاركنان در جهت اصلاح نظام توليدي به مرحله ي اجراء گذارده ميشود .
3-6- استفاده از سرمايه هاي شخصي شهروندان :
با ساماندهي پس اندازهاي اندك و كوچك شهروندان ميتوان در جهت ايجاد شركتهاي سهامي عام بزرگي كه بزرگترين بنگاه هاي اقتصادي خواهند بود اقدام نمود . در سالهاي اخير توسّط خودروسازان و از طريق اهرم پيش فروش محصولات ، بيش از دوهزار ميليارد تومان نقدينگي مردمي جمع آوري شده است و اين مطلب پتانسيل بسيار بالاي شهروندان را براي حضور در عرصه هاي مختلف سازندگي نشان ميدهد . در ژاپن پس از جنگ نيز پس اندازهاي مردمي بزرگترين منبع تامين مالي سرمايه گذاريهاي صنعتي بوده است .
3-7- ايجاد زنجيره واحدهاي تحقيق و توسعه :
زنجيره ي واحدهاي تحقيق و توسعه ، با ايجاد در بنگاههاي مختلف و يا بصورت اشتراكي ميان قطعه سازاني كه توليداتي از يك خانواده دارند ، ميتواند بسرعت مجموعه ي خودروسازي كشور را در راه ارتقاء به سطوح بالاي تكنولوژي ياري رساند .
3-8- دعوت از صاحب نام هاي دنيا :
دعوت كردن از صاحبان اصلي صنعت خودرو و ايجاد قراردادهاي فنّي مناسب مانند پروژه هاي مشترك ، گرفتن سفارشات ساخت قطعات ، ادغام شدن با خودروسازهاي بزرگ و دعوت آنها به سرمايه گذاري مشترك با عنوان و برند ايراني و . . . ميتواند نقش قابل توجهي را در توسعه ي اين صنعت ايفاء نمايد . در اين ميان قراردادها بايد كاملا آگاهانه و براي توسعه ي صنعت داخلي باشد و نه براي سودآوري محض . بعنوان مثال گروه PSA قول داده است كه در آينده ي نزديك ايران خودرو و سايپا را به بزرگترين توليد كننده ي خودرو در خاورميانه تبديل كند . به عقيده ي من ، اين يعني گسترش بازار فروش محصولات گروه ياد شده در ايران و منطقه با كمترين هزينه ي ممكن براي آنها توسط ايران خودرو و سايپا . درحالي كه نياز ما خودروساز شدن و هويّت بخشيدن به صنعت داخلي است كه متاسفانه از اين مسئله غفلت فراواني شده است .
3-9- استفاده از توانائي صنايع دفاعي كشور :
صنايع دفاعي كشور در تمامي زمينه هاي طراحي و ساخت ميتوانند با استفاده از امكانات و پتانسيلهاي بالقوّه و بيكار خود مانند كارخانجات فولاد آلياژي ، هوافضا و ديگر صنايع موجود ، در تمامي مراحل طراحي و توليد ياري رسان صنعت خودرو باشند .
3-10- ارائه مدلهاي مفهومي :
تشويق پژوهشگران و دانشگاهيان به ارائه مدلهاي مفهومي در رشته هاي مختلف ، ميتواند موجبات بالا بردن انگيزه ي مشاركت بخشهاي مختلف را در توسعه ي درونزاي صنعت خودرو داخلي فراهم آورد كه در نتيجه ي آن به جمع آوري توانايي هاي بخشهاي مختلف و خودروسازان در يك روژه و كمك به لمس بهتر كمبودهاي احتمالي و توانايي هاي موجود كشور دست خواهيم يافت . اين مسئله چشم انداز روشني از آنچه بايد باشيم را به ما نشان ميدهد و آنچه هستيم را بخوبي قابل لمس و درك ميكند و در كنار همه ي اين مزايا ، تجربه هاي جديدي را نيز در رشته هاي مختلف و از طريق آزمون و خطاي مبتني بر روشهاي علمي ، براي جامعه ي علمي و صنعتي كشور به ارمغان خواهد آورد كه اين مسئله به اعتقاد نگارنده آنقدر ارزش دارد كه از نظر اقتصادي قابل قيمت گذاري نيست .
3-11- پايين آوردن هزينه هاي سربار توليد :
3-11-1- توليد بالاي يكصدهزار دستگاه در سال درمورد مدلهاي مختلف بسياري از هزينه هاي توليد را بطور چشمگيري سرشكن كرده و مي كاهد .
3-11-2- تعديل و پشتيباني مستمر دوطرفه ي ظرفيتها در طرف خودروساز و قطعه ساز بنحوي كه در همه ي امور مالي و توليدي بين دوطرف تسهيل و روانسازي صورت گيرد و بسياري از هزينه هاي پِرت زمان و انبارداري و . . . از اين بين حذف گردد .
3-11-3- كاهش هزينه هاي بازاريابي و فروش كه با اتخاذ سياستهاي نوين بازاريابي قابل اجراست .
3-11-4- هزينه ي تامين قطعات از اطراف كشور بسيار بالا ميباشد كه ميتوان آنرا با انتخاب قطعه سازان محلّي و يا متمركز نمودن سازندگان قطعات در منطقه اي خاصّ و . . . برطرف كرد .
4- عوامل موءثر بر توسعه ي صنعت خودرو :
عوامل متعددي هستند كه در صورت هماهنگ شدن ، ميتوانند تاثير بسزايي در توسعه ي صنعت اتومبيل سازي كشور و در نهايت توسعه صنعتي كشور داشته باشند كه در زير به بررسي اجمالي آنها ميپردازيم .
4-1- فرهنگ :
امروزه در كشور شاهد غالب بودن فكر سنّتي بازاري بر بسياري از امور هستيم و فروش ثروت ملّي را بعنوان منبع درآمد تلقّي ميكنيم . در چنين جامعه اي كار بي ارزش شده و فعاليتهاي دلّالي رونق مي گيرند . در حالي كه تحقيقات بزرگترين سرمايه گذاري دنياي امروز است ، در اين جامعه تحقيقات بعنوان هزينه در ذهن شهروندان تلقي ميشود . تا زماني كه در ايران فلسفه ي فكري مشخصي در مورد ضرورتهاي توليد ناب و مسائل اقتصادي روزمرّه زندگي شكل نگيرد ، بسيج نيروها و امكانات براي توسعه ي صنعتي بي فايده است و هرز روي فراواني را بهمراه خواهد داشت كه در نهايت هزينه ي تمام شده ي توسعه را بالاتر از حدّ استاندارد آن خواهد برد . چرا كه از وجود پشتوانه اي دموكراتيك بهره مند نيست . در چنين جامعه اي سود شخصي مهمتر است از سود اجتماعي ، نمونه ي آنرا در جريان بحث داغ واردات خودرو كه درجريان است مشاهده ميكنيم و مي بينيم كه عدبه اي خاصّ ، چگونه براي به جيب زدن سودهاي مقطعي براي خود ، منافع ملّي را دستاويز قرارداده اند و چگونه در بين برخي از اذهان عمومي اين نكته به نادرست شكل گرفته بود كه واردات با ارزاني و كيفيت و . . . همراه خواهد بود ! .
4-2- بازار :
توجه به بازارهاي داخلي و منطقه اي اثرات بسيار خوبي را ميتواند بهمراه داشته باشد . همانطور كه ميدانيم ، مصرف بزرگترين عامل پشتيبان توليد است و در كشور در هر سال نياز به پانصدهزار دستگاه اتومبيل داريم و با احتساب كمبودهايي كه در سالهاي قبل وجود داشته و فشار تقاضاي اتومبيل را تشديد ميكند ، اين رقم بسيار فراتر ميرود . از طرفي با بازار دست نخورده ي سيصدميليون نفري CIS در شمال كشور روبرو هستيم و به بازار لوكس پسند و پول خرج كن حاشيه ي جنوبي خليج پارس دسترسي داريم كه اين موارد نشان دهنده ي مزيّت نسبي صنايع داخلي در دسترسي به بازارهاي بكر است كه با كمترين هزينه ي ممكن ميتواند سهمي از تجارت جهاني اين محصول را براي اين صنعت ارائه كند و بايد براي آنها برنامه ريزي شود . اگر خوب از اين فرصت استفاده شود ، اين يعني تضمين بازار براي توليدات ايراني كه يكي از مهمترين فاكتورهاي رشد و توسعه صنعتي ميباشد .
4-3- هزينه ارزي :
در توليدات صنعتي كشور بنا بر شرايط موجود ، مقداري هزينه ي ارزي را متحمّل ميشويم كه با پايين آوردن قيمت ارز ، قيمت تمام شده ي كالاها و خودرو پايين خواهد آمد و از طرفي نيز قيمت ارز بايد تك نرخي و آزاد شود تا رانت ويژه اي براي برخي خريدهاي خاصّ باقي نماند و اقتصاد كشور از اين منظر به شفّافيت برسد .
4-4- امنيّت سرمايه گذاري :
بوسيله ي وضع قوانين عادلانه ي مالياتي و انتقال ماليات به طرف مصرف كننده و اخذ آن از مصرف كننده بجاي توليد كننده و حذف قوانين ضدّ توليد و وضع قوانين مشوّق و توليدگرا ، بخشي از امنيّت مورد نياز سرمايه گذاري فراهم خواهد شد .
4-5- گسترش فعّاليت هاي بيمه اي :
در كشور ما پنج شركت بيمه بطور رسمي فعاليت ميكنند كه در مقايسه با معيارهاي جهاني در رقمي بسيار پايين ( در حدود يك دهم ) قرار دارد . با بوجود آمدن شركتهاي بيمه اي و اعطاي مجوّز براي راه اندازي بيمه هاي خصوصي ، گام بزرگي در جهت پشتيباني از سرمايه گذاري صنعتي برخواهيم داشت . زيرا با گسترش تضمين هاي بيمه اي ، ريسك پذيري كلّ اقتصاد نيز افزايش پيدا كرده و اين امر باعث شكوفائي صنعتي خواهد شد .
4-6- همراهي بانكها :
بانكهاي كشور ما در نقطه ي مقابل توليد و فعاليتهاي صنعتي قرار دارند . زيرا از طرفي با تحميل بهره هاي نجومي بسيار بالا و از طرفي با بوجود آوردن شرايط بازپرداخت دشوار ، به توليد كننده مهلت نميدهند كه از نقدينگي قابل توجّه جامعه استفاده كند . نرخ بهره ي جهاني چهار درصد است ، درحالي كه اين رقم براي صنعت در ايران دستكم بيست و چهار درصد ميباشد و اين همه در حالي است كه همين بانكها براي فعاليتهاي تجاري كه فاقد سود اجتماعي است و در مقابل اهداف توسعه صنعتي كشور ميباشد و فقط براي عدّه اي خاصّ سودآور است ، تسهيلات خوبي قائل هستند . جالب است كه در ژاپن ، شركت اتومبيل سازي نيسان در سال 2001 ميلادي ، مبلغي معادل 2600 ميلياردين به نظام بانكي اين كشور بدهكار بوده است و همچنان بدون كم و كاستي توسط بانكهاي آن كشور تامين مالي ميشود تا خللي در فعاليتش كه ايجاد ارزش افزوده و ثروت را در كنار بسياري از مزيتهاي اقتصادي ديگر براي آن سرزمين درپي دارد ، خللي ايجاد نشود .
5- جمع بندي :
اگر صنعتي در يك كشور شكل گرفته و در حال حاضر بعنوان نماد قدرت و شخصيّت مردم آن كشور در عرصه ي جهاني مطرح است ، درست بخاطر آنست كه اين صنعت در گام نخست مورد حمايت و هدايت هدفمند و بي كم و كاست دولت خود قرار گرفته است . صنعت خودرو بعنوان صنعت صنايع و راه انداز طيف وسيعي از صنايع بزرگ و كوچك كشور بايد مورد حمايت هدفمند و جدّي دولت قرار گيرد تا بتواند نقش خود را بعنوان راهبر توسعه صنعتي – اقتصادي كشور بخوبي ايفاء نمايد . به اميد روزي كه شاهد حضور قدرتمند ، درخشان و جدّي صنايع داخلي بخصوص صنعت اتومبيل سازي در عرصه ي تجارت جهاني باشيم .
*اين مقاله در تاريخ فروردين سال 1380 ، به همايش (( صنعت خودرو ايران و اقتصاد جهاني )) ارائه گرديده و در كتاب مجموعه مقالات آن همايش نيز ثبت شده است .
